Romania nu este atat de bogata incat sa isi permita constructia simultana a doua autostrazi
? Aprecia premierul Tariceanu, care considera ca prioritatea guvernului ar trebui sa fie demararea si finalizarea lucrarilor la autostrada de pe coridorul IV paneuropean pe ruta Nadlac?Arad?Timisoara?Lugoj?Deva?Sibiu?Ramnicu Valcea?Pitesti?Bucuresti?Constanta


Primul ministru a apreciat ca demararea proiectului Bechtel (autostrada Brasov?Bors) de catre fostul executiv si neglijarea lucrarilor la coridorul IV paneuropean constituie un exemplu tipic de neseriozitate romaneasca.

Viitoarea autostrada Brasov?Bors va trebui prelungita cu peste 100 km in Ungaria pentru a face jonctiunea cu tronsonul V.

Rentabilitatea tronsonului IV paneuropean (care face legatura cu celelalte coridoare paneuropene, III, V, VI, VII si IX, asigura un trafic intens de marfuri si beneficiaza de finantari europene) este mult mai ridicata decat rentabilitatea autostrazii Bucuresti?Brasov?Targu Mures?Cluj-Napoca?Oradea?Bors.

Atunci cand a aderat la Acordul European de Dezvoltare a Infrastructurii, in 1997, Romania s-a angajat sa inceapa lucrarile la coridorul IV.

Banca Europeana de Investitii (BEI) si Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si-au manifestat interesul pentru finantarea acestui proiect de autostrada, care beneficiaza si de fonduri ISPA.

Fondurile pentru finalizarea lucrarilor incepute la autostrada Transilvania urma sa fie alocate incepand din 2005 doar in functie de resursele care ar ramane la dispozitia statului dupa alocarea sumelor ce reprezinta contributia romaneasca la coridorul IV paneuropean.

Presiunile UDMR, ale presedintelui PD si primarului Clujului, Emil Boc si parlamentarilor de Cluj au determinat totusi coalitia sa aloce din bugetul anului 2005 suma de 213 milioane de dolari pentru autostrada Transilvania (Brasov?Bors), dintre care 80 de milioane de dolari sunt destinate lucrarilor efectuate si neterminate in 2004. Din acesti bani vor fi finantate partial lucrarile pe tronsoanele Campia Turzii?Gilau (54 km, 371 milioane de euro) si Suplacu de Barcau?Bors (64 km, 254 milioane de euro), ambele cu termen de finalizare la finele lui 2008.

Pentru a respecta termenul de punere in executie a autostrazii Transilvania, anul 2012, Romania ar trebui sa respecte un grafic anual de plati de 500 de milioane de euro doar pentru aceasta autostrada.

Autostrada Brasov?Bors va costa bugetul Romaniei 2,5 miliarde de dolari pentru constructia a 415 km de autostrada, cu un cost mediu de 6-8 milioane dolari/km si va fi finantata integral din banii contribuabilului roman.

Justificarea coalitiei de guvernamant pentru schimbarea ordinii de prioritati in finantare este faptul ca s-ar fi constatat ca nu exista studii care sa stea la baza inceperii lucrarilor la Coridorul IV, care leaga Nadlac de Deva, Sibiu si Bucuresti. In aceste conditii, lucrarile la autostrada Nadlac?Sibiu vor incepe in cel mai bun caz in anul 2007.


Compania Nationala de Autostrazi are alocate doar 800 de milioane de euro pentru programele de infrastructura rutiera in 2005


Suma ce trebuia alocata initial de la buget si din credite externe se cifra la un miliard de euro, insa deficitul bugetar si realocarile de fonduri au determinat reducerea cu 200 de milioane de euro a bugetului companiei.

Pentru a asigura finantarea lucrarilor de intretinere si reabilitare si a investitiilor la Autostrada Brasov?Bors si coridorul IV paneuropean, ar fi fost necesare 1,5 miliarde de euro in 2005 si 2 miliarde de euro in 2006. Acesti bani nu exista. Fata de alocarea bugetara de 214 milioane de euro, graficul de finantare din contractul Bechtel prevedea cheltuieli anuale duble, de 500-600 de milioane de euro.

In ceea ce priveste partea din coridorul IV care este acum fara finantare asigurata, CNADNR discuta cu BEI si BERD pentru a decide finantatorii lucrarilor pe fiecare tronson de autostrada, valoarea exacta a acestora, urmand ca apoi sa se organizeze licitatiile pentru selectarea proiectantilor si constructorilor.

Proiectul coridorului IV paneuropean va costa in jur de 5-6 miliarde de euro, a precizat Mircea Pop, directorul general adjunct al CNADNR.

In 2005, singurele lucrari de infrastructura legate de coridorul IV paneuropean care se vor derula efectiv sunt urmatoarele:
? varianta ocolitoare Timisoara (DN 6), 12,6 km, 20,8 milioane de euro;
? Drobeta Turnu Severin?Ciochiuta (DN 6), 34,15 km, 22,1 milioane de euro;
? Filiasi?Ciochiuta, 29,61 km, 21,4 milioane de euro;
? Craiova?Filiasi, 35,19 km, 40,4 milioane de euro;
? Fetesti?Cernavoda, 17,5 km, 26,4 milioane de euro.

Nici o vorba despre tronsonul de la intrarea in tara dinspre Uniunea Europeana, adica Nadlac?Arad?Timisoara?Lugoj?Deva?Sibiu.


Prima portiune de autostrada 'atacata' va fi Arad?Timisoara, urmata de Timisoara?Lugoj


Domnul ing. Sorin Lucaci, director tehnic al Directiei Regionale de Drumuri si Poduri Timisoara, ne-a precizat ca studiul de fezabilitate pentru tronsonul de autostrada Nadlac?Arad?Timisoara?Lugoj?Deva?Sibiu a fost efectuat in 1998.

Desi acest studiu de fezabilitate a fost auditat atat in 2001, cat si in 2002, acum, la cererea finantatorilor, are loc o noua revizuire a studiului de fezabilitate dupa norme europene pe portiunile Arad?Timisoara si Timisoara?Lugoj, care vor fi primele atacate si construite.

Prima luata in discutie este portiunea Arad?Timisoara (49 km, dintre care 11 km varianta de ocolire a municipiului Arad si 38 km autostrada propriu-zisa). Pentru aceasta exista finantare asigurata: 200 de milioane de euro imprumut BEI si 70 de milioane de euro de la Guvernul Romaniei.

Au avut loc precalificarile pentru selectia proiectantului care va revizui studiul de fezabilitate si va efectua proiectul tehnic, iar pana in luna septembrie 2005 va fi angajat proiectantul.

Doar dupa revizuirea studiului de fezabilitate si finalizarea proiectului tehnic se va cunoaste exact traseul autostrazii, rata interna de rentabilitate care intereseaza institutiile finantatoare si va putea demara achizitionarea de terenuri conform Legii 198/2004 si licitatia pentru selectia constructorului.

Se estimeaza ca pentru tronsonul Arad?Timisoara licitatia de executie va avea loc in 2006, iar lucrarile vor demara in 2007.

Urmatoarea portiune atacata va fi Timisoara?Lugoj, a carei finantare, de 124 de milioane de euro, se afla deja in analiza la BEI si pentru care se va revizui studiul de fezabilitate existent odata cu revizuirea pentru Arad?Timisoara.

Ulterior vor demara lucrarile la portiunile de autostrada Nadlac?Arad si Lugoj?Deva.

Variantele de ocolire a municipiului Deva si orasului Orastie se afla in faza de achizitii de terenuri si licitatie pentru elaborarea proiectului tehnic, beneficiind de finantari ISPA.


Vama Nadlac va ramane cel mai important punct vamal din regiune


Domnul Constantin Ostaficiuc, presedintele Consiliului Judetean Timis, ne-a precizat ca autoritatile judetene fac lobby la Ministerul Transporturilor si la guvern pentru demararea lucrarilor la autostrada.

?Autostrada aduce dezvoltare economica, conexiuni cu vecinii si investitori. Atunci cand Romania a semnat, la Helsinki, conventia de dezvoltare a coridoarelor pan-europene rutiere si de cale ferata, a stiut ca trebuie sa participe la intregirea acestei retele de infrastructura. In 2007 va fi gata portiunea de autostrada Szeged?Nadlac si noi va trebui sa asiguram continuitatea acestei autostrazi. Orice tara europeana s-a dezvoltat de la vest la est si a trebuit sa asigure conexiunea cu Europa Occidentala incepand de la granita vestica. Coridorul IV pan-european este rezultatul unei analize temeinice la nivelul Comisiei Europene, face obiectul unor acorduri internationale si beneficiaza de finantare europeana. Noi nu mai putem amana executia portiunii romanesti. Consiliul Judetean Timis a oprit autorizarile de constructii pe anumite terenuri din zona Aeroportului International Timisoara pana nu vom sti sigur pe unde va trece autostrada. Proiectantul ales in urma licitatiei din toamna va face desenul final al autostrazii, iar Consiliul Judetean Timis va elibera autorizatiile de constructie si certificatele de urbanism. Autostrada va insemna foarte mult pentru regiune si pentru judetul Arad, pentru ca Nadlacul va fi pe traseul autostrazii si va ramane cel mai important punct vamal din Regiunea de Vest. Si noi suntem insa avantajati de faptul ca autostrada va trece prin imediata apropiere a Aeroportului International Timisoara, principala poarta aeriana a regiunii, ceea ce va permite o jonctiune intre transporturile aeriene si rutiere de marfuri.?


Coridoarele pan-europene leaga Europa Occidentala de noile state membre din Europa Centrala si de Est


Lungimea retelei de autostrazi in diferite tari europene spune mult despre stadiul de dezvoltare al infrastructurii raportat la suprafata fiecarui stat:
? Germania, 8.959 km de autostrada
? Franta, 7.746 km
? Italia, 6.767 km
? Marea Britanie, 2.903 km
? Spania, 2.700 km
? Cehia, 416 km
? Iugoslavia, 366 km
? Ungaria, 351 km
? Bulgaria, 287 km
? Croatia, 268 km
? Polonia, 257 km
? Slovenia, 229 km
? Romania, 113 km

Programul prioritar de constructie a autostrazilor in Romania, aprobat prin Legea nr. 1/10.01.2002, prevede realizarea a inca 1.314 km de autostrada pana in 2012.

Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic, la inceputul anilor '90 au avut loc o serie de conferinte de transport pan-european, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport in Europa de Est si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita.

In urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca in rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avand ca idee centrala cea de coridor.

In cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport, asa-numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est si s-a subinteles faptul ca investitiile in infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare.

Datorita lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna intre Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat retelei un al zecelea coridor, marind conectivitatea zonei balcanice.

De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru zone de transport pan-european ce acopera bazine maritime:
? zona Marii Negre
? zona Barents?Euro Arctica
? marile Adriatica/Ionica
? zona Mediterana

Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi intre Europa de Vest si Europa de Est si intre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare in aval de Viena.

Coridoarele formeaza o retea ce se intinde de la vest (punct extrem: N?rnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic).

Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI si IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII si, discutabil, X).

Coridoarele pan-europene reprezinta doar harti ale retelelor de transport est-europeane, in fapt suma proiectelor imaginate de catre guvernele din tarile Europei de Est la momentul in care aceste harti au fost stabilite. In aceste retele lipseste insa o analiza economico-financiara pentru fiecare componenta a retelei, astfel reiesind nevoia de a se studia viabilitatea fiecarui proiect in parte.

Teritoriul Romaniei este strabatut de trei dintre coridoarele europene:
? coridorul IV: Berlin/Nurnberg?Praga ? Budapesta?Constanta/Salonic/Istanbul. In prezent exista legatura ferry-boat peste Dunare. Podul va fi luat in discutie daca traficul o va cere. In Romania, coridorul IV parcurge traseul: Nadlac?Arad?Timisoara?Lugoj?Deva?Sibiu?Pitesti?Bucuresti?Constanta
? coridorul VII: Dunarea
? coridorul IX: Helsinki?St. Petersburg?Moscova/Pskov?Kiev?Liubashevska?Chisinau?Bucuresti?Dimitrovgrad?Alexandropolis. In Romania, coridorul IX parcurge traseul Bucuresti?Buzau?Focsani?Albita

Inca din 1993, Romania s-a angajat sa realizeze coridorul IV paneuropean, autostrada Constanta?Bucuresti?Pitesti?Sibiu?Deva?Timisoara?Arad?Nadlac.

In 2005, acest coridor a devenit prioritate nationala si europeana.

Tronsoanele ce compun acest coridor sunt 60% in stadiul de finalizare a proiectelor de executie tehnica si 40% in curs de finalizare a studiilor de fezabilitate.

Cel mai mare ajutor in derularea acestor proiecte l-am primit de la Banca Europeana de Investitii (BEI) si Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD).

Din punctul de vedere al finantarii, situatia este urmatoarea:
? autostrada Nadlac?Arad (35 km): 147 milioane euro
? autostrada Arad?Timisoara (49 km): 270 milioane euro
? autostrada Timisoara?Lugoj (91 km): 638 milioane euro
? autostrada Lugoj?Deva (31 km): 124 milioane euro

Aceste proiecte ar urma sa se deruleze in perioada 2006-2008, iar finantarea sa fie asigurata de BEI, fondurile europene structurale si de coeziune.

Tot din fondurile de coeziune vor fi finantate ulterior portiunea de autostrada Deva?Sibiu (122 km, 669 de milioane de euro) si portiunea de autostrada Sibiu?Pitesti (1.260 de milioane de euro), proiecte ce vor fi finalizate pana in 2012.